- El seminario sobre el automóvil del siglo XXI dedicó la jornada al medio ambiente
Los expertos estiman que en 20 ó 30 años el parque de vehÃculos se duplicará, eso quiere decir que si en este momento existen 700 millones de vehÃculos en el mundo en el 2038 habrá 1.400 millones. Como consecuencia, la necesidad de energÃa para los automóviles deberá duplicarse con alternativas que respeten el medio ambiente. En este sentido, el director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil -INSIA-, Francisco Aparicio, aventuró un futuro donde convivirán los vehÃculos de biocombustibles, hidrógeno y gas.
El curso sobre el automóvil del siglo XXI, que acoge la sede de Laredo de los XXIV Cursos de Verano de la UC, dedicó la jornada de ayer al aspecto medioambiental del automóvil.
El director del INSIA y catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid, Francisco Aparicio, habló sobre las perspectivas del hidrógeno como energÃa para los vehÃculos del futuro y vaticinó que en 2020 estos vehÃculos se utilizarán por ciudad en forma de pequeñas flotas pero hasta el 2030 no estarán en manos de los particulares.
Aparicio considera que el hidrógeno es bueno para los vehÃculos porque es una “energÃa almacenable” con un peso y volumen adecuado al vehÃculo que le aporta una autonomÃa de unos 500 kilómetros. Además, es “una energÃa limpia porque sus emisiones son agua”. El hidrógeno puede obtenerse a partir de diferentes fuentes energéticas como la nuclear, solar, eólica y a partir de gases como el gas natural o la biomasa.
Entre los inconvenientes, el catedrático destacó que aunque el hidrógeno en un vehÃculo no contamina, dependiendo de la fuente de energÃa de donde provenga puede generar contaminación. Según el docente universitario “una de las alternativas más limpias serÃa producirlo a través de eólica o solar”. Otros inconvenientes pendientes de solucionar son los costes de producción, la distribución y su almacenamiento en el vehÃculo.
El INSA ha desarrollado un prototipo de un vehÃculo de hidrógeno y esperan que pronto se comercialice. De todas formas, la empresa de transporte públicos de la Comunidad de Madrid tiene en su flota varios autobuses urbanos de hidrógeno.
BIOCOMBUSTIBLES
La primera ponencia de la jornada corrió a cargo del profesor de IngenierÃa de VehÃculos de la Universidad de Cantabria, Carlos de Miguel, que habló sobre los biocombustibles y sus categorÃas -bioalcoholes y biodiesel-, entre otros aspectos. De Miguel aseguró que “los biocombustibles no van a prevalecer en el futuro por falta de materia prima”.
La materia prima para producir biocombustible depende de la zona. Brasil es una de las grandes potencias en fabricación de etanol para vehÃculos y ya circulan 15 millones de coches que funcionan con mezcla de etanol y gasolina. En España no existe la mezcla de gasolina con alcohol porque “hay exceso de este combustible y no interesa comercializarlo, a pesar de ser una de los mayores productores de alcohol”, indicó.
En este sentido De Miguel explicó que las azucareras han aprovechado el descenso de la demanda de azúcar para emplear la materia prima -remolacha- en la fabricación de alcohol para vehÃculos, aunque exportan a Europa toda la producción.
Por tanto, la mayor parte de los vehÃculos de biocombustible son de biodiesel aunque todavÃa son un porcentaje muy pequeño. El mercado nacional del biodiesel ha crecido mucho en los últimos años porque hay materia prima mientras que casi no existen vehÃculos de biogasolina o bioalcohol por el exceso de gasolina. Según De Miguel, esta tendencia no tardará en cambiar porque hay una normativa que indica que en 2012 el 5,8% de los combustibles tiene que ser biocombustibles.
y de las baterias,en un futuro no seran por baterias,acumuladores?¡