Este modelo está equipado con la motorización 1.6 16v de 110 CV, podrá circular con bioetanol (E85) o con gasolina y se trata de la primera oferta en bioetanol de Renault en Europa.

El Clio Flexi-Fuel ya fue presentado en Sao Paulo.

Recordamos que cualquier vehículo diesel pude circular con Biodiesel. No hace falta ninguna modificación en los motores como es el caso del etanol.
En el marco del plan Renault Contrato 2009, Renault se ha comprometido a disminuir de forma considerable las emisiones de CO2 de sus vehículos, para contribuir a la reducción del efecto invernadero.

Para ello, Renault se ha fijado tres objetivos:

Posicionarse entre los tres mejores constructores de automóviles mundiales en emisiones de CO2. Con el plan «120/140», Renault pretende vender, a partir de 2008, un millón de vehículos que emitan menos de 140g de CO2 por Km, con un tercio de los mismos emitiendo menos de 120g.

Ofrecer una gama de vehículos que funcionen con biocarburantes. El 50% de los vehículos con motor de gasolina que se pongan a la venta en 2009 en Europa podrá funcionar con una mezcla de gasolina y etanol. Además, todos los motores diesel de la gama serán capaces de funcionar, en dicha fecha, con un 30% de biodiesel.

Renault prepara un completo abanico de tecnologías alternativas, como los vehículos híbridos y eléctricos, y las pilas de combustible. Renault probará en Francia, a lo largo del plan, vehículos equipados con pilas de combustible basados en las tecnologías avanzadas conjuntamente con Nissan.

Renault en el podium del consumo y de las emisiones de CO2

En 1993, un Renault 19 1.9 DT de 93 CV que saliera de París podía alcanzar Montpellier, o, lo que viene a ser lo mismo, recorrer 748 Km. con un consumo medio de 6.5 l/100 Km. (172 g/Km. de CO2). En 2000, un Mégane 1.9 dTi de 100 CV llevaba a sus ocupantes hasta Mónaco (960 Km) y consumía 5.2 l/100 Km
(138 g/Km. de CO2).
A modo de comparación, un Mégane 1.5 dCi de 105 CV, que consuma solamente 4.5 l/100 Km. (120 g/Km. de CO2), puede llegar hoy a Venecia a 1,110 Km. Este ejemplo muestra los progresos realizados por Renault, que trabaja desde hace casi 20 años en materia de reducción del consumo de sus vehículos.

El benjamín de los motores de gasolina, el TCE 100 CV, es un ejemplo perfecto de la experiencia adquirida. Con la potencia de un motor 1.4 l (100 CV) y el par de un motor 1.6 l (145 Nm) este bloque de una cilindrada de 1.2 l presenta, en el Renault Modus y en el Renault Clio, un consumo en ciclo mixto de 5.9 l/100 Km, es decir, 140 g/Km. de CO2. Esta experiencia se aplica también a las motorizaciones diesel. El Renault Clio, equipado con un motor 1.5 dCi de 105 CV con filtro de partículas, emite solamente 126 g/Km de CO2, y el Renault Mégane fue, en su segmento, uno de los líderes de la clasificación CO2 en Europa en 2005. El Renault Laguna, con motor 2.0 dCi de 175 CV y filtro de partículas, es reconocido por su notable compromiso entre prestación y control del consumo: El Renault Laguna 2.0 dCi de 175 CV consume en ciclo mixto 6.0 l/100 Km.

La optimización de los motores tradicionales (gasolina y Diesel) sigue siendo uno de los medios más económicos para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero. Renault figura hoy entre los tres constructores más eficaces en cuanto a consumo y emisiones de CO2. En 2005, casi un Renault de cada cinco vendidos en Europa emitía ya menos de 120 g/km de CO2
Doble oferta de biocarburantes en Europa
En 2007, Renault será uno de los pocos constructores de automóviles que ofrezca a sus clientes en Europa una doble oferta de biocarburantes: el Trafic y el Master funcionarán con biodiesel (B30) y el Mégane biocarburante circulará con bioetanol (E85). A partir de finales de 2006 se comercializará el Renault Trafic con la motorización 2.0 dCi B30 Euro 4 de 84 CV y 90 CV y el Renault Master con el 2.5 dCi B30 Euro 4 de 100 CV y 120 CV. Se presentará posteriormente una versión con filtro de partículas del 2.0 dCi B30. Estos motores podrán, indistintamente, funcionar con gasóleo o con una mezcla de gasóleo/biodiesel (B30). En el transcurso de 2007, Renault presentará también el Mégane. Este modelo, equipado con la motorización 1.6 16v de 110 CV, podrá circular con bioetanol (E85) o con gasolina. Se trata de la primera oferta en bioetanol de Renault en Europa. Se ha añadido algunas modificaciones para que dichas motorizaciones, derivadas de los bloques que ya existen en la gama, se adapten automáticamente al tipo de carburante del depósito. Son leves para el biodiésel y más consecuentes para el bioetanol: depósito, sistema de inyección, cámara de combustión, línea de escape, etc. Desde 2004, Renault comercializa en Brasil modelos de Clio y Mégane Flex Fuel, que circulan con E100.

Renault considera que los biocarburantes son una de las soluciones más eficaces y económicas para controlar las emisiones de CO2 a medio plazo. Extraídos de los vegetales o de la biomasa, constituyen una energía renovable y variada que permite reducir la dependencia energética de los carburantes fósiles. A ello se añade la ventaja adicional que supone que su producción se realice a partir de fuentes locales.

¿Qué biocarburantes utiliza Renault para sus vehículos?
El bioetanol se obtiene a partir de la fermentación y la destilación de los recursos extraídos de la biomasa. Puede tratarse de trigo o remolacha en Europa, caña de azúcar en Brasil o de maíz en Estados Unidos. El bioetanol se mezcla posteriormente con gasolina en diferentes proporciones: 5% para el E5, 10% para el E10, 85% para el E85, y hasta 100% para los vehículos denominados «Flex Fuel», tales como el Renault Clio 1.6 16v Hi-Flex.

El B30 es un éster metílico de aceite vegetal. Se extrae el aceite a partir de plantas oleaginosas, principalmente colza y girasol en Europa, así como soja o palma en otras regiones del mundo, y se hace reaccionar con metanol (proceso de transesterificación). De esta forma se obtiene el biodiesel, el que se mezcla con gasóleo. Cuando la proporción de biodiesel en el gasóleo alcanza el 30% se habla de B30.

El biodiesel sintético (o carburante de 2ª generación) se obtiene mediante el proceso Fischer Tropsch a partir de gas natural (Gas to liquid), de Carbón (Coal to liquid) o de la biomasa (Biomass to liquid). Renault trabaja sobre estos biocarburantes de 2ª generación en el marco de la Alianza para los carburantes de síntesis en Europa (ASFE), con DaimlerChrysler, Volkswagen, Royal Dutch Shell y Sasol Chevron
El principio de «Pozos en la rueda»
Para comprender la ventaja de los biocarburantes sobre los carburantes de origen fósil en cuanto a reducción de emisiones de CO2 es conveniente tener una visión de conjunto denominada «Pozos en la rueda». Ésta permite establecer un balance completo de las emisiones de CO2, desde la producción del carburante hasta su consumo con el uso en el vehículo. En el caso de los carburantes fósiles, el CO2 se emite en las fases de producción (extracción y refinado del petróleo), de transporte y de utilización del vehículo.

En los biocarburantes que se extraen de la biomasa, el CO2 emitido por un vehículo que circule con bioetanol es el que se absorbe por las plantas (fenómeno de fotosíntesis) que han servido para su producción. El CO2 absorbido por la planta en su crecimiento puede restarse al total de las emisiones. La utilización de las fuentes locales para la producción de los biocarburantes permite también limitar las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte de los carburantes (transporte marítimo o por carretera) hacia los lugares de distribución. El balance global de los biocarburantes es, por tanto, mucho más interesante que el de los carburantes tradicionales: comparado con un motor de gasolina, la reducción de las emisiones de CO2 puede, según la fuente utilizada, alcanzar cerca del 70%.